近段时间，我国汽车产业对外开放的步伐不断加快。4月17日，国家发改委公布汽车行业股比放开时间表；5月22日，财政部宣布自7月1日起，降低汽车整车及零部件进口关税。在对外开放不断深化的过程中，有业内人士呼吁，对外开放也要对内开放。中国汽车工业协会秘书长董扬表示，在制造业中，汽车是为数不多的还存在对外资限制的行业，因此对外开放首当其冲。就此，有关部委已明确提出开放步骤，但容易被忽视的是，汽车产业对内却没有充分开放。董扬认为，在对外开放的同时，更要对内开放。吉利汽车集团董事长李书福认同董扬的观点，他认为，当前我国汽车工业在对外开放的同时，应尽快对内开放，早日形成市场竞争力，如此可为消费者带来更多的实惠，提高我国汽车工业的全球竞争力。可见，对内开放，寻找汽车产业的内生原动力，已成为当务之急。 

　　♦ 亟需对内开放　打造公平竞争环境

　　从呼吁对外开放到对内开放，我国经历了几十年的光阴。40年前，为了吸引外资，搞活经济，中央政府开始有计划、有步骤实行对外开放。我国汽车工业在不断对外开放中，经历了从无到有，从有到大的发展历程，如今正处于从大到强的转型升级阶段，迎来了全新高度。自主品牌在“一带一路”倡议下开启新长征，据中国汽车工业协会发布数据显示，2017年我国汽车出口达89.1万辆，在连续下降四年后恢复增长，今年有望重回百万辆规模。不难看出，在“一带一路”倡议的沿线国家中，自主品牌汽车越来越多。同时，随着国家取消一系列产业限制政策，外资品牌开始在整车和零部件领域加紧布局，如奔驰在国内投资打造首个新能源汽车生产基地、特斯拉在上海成立独资公司、爱信精机分别与吉利、传祺打造合资公司生产6AT变速器……可以看出，在深化改革开放的中国经济新时代背景下，特别是随着合资企业股比限制的逐步放开，跨国车企对我国汽车产业的介入将更加深入，自主品牌面临的压力空前。 

　　从资本市场的反应来看，可谓对自主品牌的发展前景捏了一把汗。在放开汽车合资企业股比的消息公布后，A股、港股上的自主品牌车企集体下挫，海马、一汽夏利、比亚迪、广汽、北汽、吉利股价甚至大幅下跌。正因如此，以吉利为代表的自主品牌开始呼吁对内放开管制，打破内部政策壁垒，充分发挥民间资本活力，让市场主体在公平的环境下展开竞争。在给外资企业减压增效的同时，形成产业内生动力，与汹涌而来的外资抗衡。

　　♦ 面临多重监管　民营资本夹缝求生

　　实际上，对内开放的呼声并非空穴来风。早在2005年，时任国务院发展研究中心党组书记、副主任，曾在大型国有汽车集团担任领导的陈清泰便开始呼吁放宽政策限制。多年后，陈清泰再次指出，国内汽车产业急需打破内部壁垒，放宽管制。“现在自主品牌创新做得比较好的一个是奇瑞，一个是吉利，他们是怎么走出来的？是在政策的夹缝当中发展出来的，是偷偷摸摸干出来的，是违背产业政策起来的，政府应该反思，产业政策的调整是不是有些迟缓？实际上，在这种审批制度下，很可能扼杀了不少类似奇瑞、吉利这样的企业？如果放松一点，可能还有第二个奇瑞和吉利。”在刚刚结束的思想中国论坛上，陈清泰指出，国企的混合所有制改革，不仅要在股权结构混合的层面上操作，更应该建立现代化企业管理制度，改变目前国有企业中普遍存在所有权与经营权不分、政府与企业不分的现象。

　　中国汽车工程学会名誉理事长付于武表示，在产量不高、市场规模较小的情况下，以前的管理方式尚可理解，但我国如今的汽车产业已今非昔比，汽车“四化”的到来，要求政府管理必须与时俱进。在现行政策中，多年来争议声最大的当属“准生证”问题。

　　以新能源乘用车企业为例，按照流程，新建车企首先需通过国家发改委审核，取得新能源汽车生产资质，由此企业可以建设四大工艺生产线，购进设备等。经过中机车辆技术服务中心检测后，方可进行下一步审批流程，进入工信部的企业和产品审核阶段。按照2011年工信部发布的《乘用车生产企业及产品准入管理规则》要求，乘用车生产企业应符合国家相关法律、法规、规章和国家产业政策、宏观调控政策、具备一定的规模和必要的生产能力和条件、具备必要的产品设计开发能力、所生产的产品符合有关国家标准及规定、具备保证产品生产一致性的能力、具有产品营销和售后服务能力等。企业获得准入后，产品还需进入推介目录。根据不同的产品品类，还需进一步递交相关申请，获得审批。

　　“长期以来，政府对于汽车产业的企业准入和产品准入，都有比较严格的管制。这也是相比于其他制造产业，汽车产业民营资本较弱的根本原因。”董扬说。很多造车新势力无力走完整个准入流程，只能以代工或合资合作的方式进入汽车产业，难圆汽车梦。

　　♦ 吸引各路资源　准入资质成拦路虎

　　谈到对内开放，付于武表示，目前最应放开的正是资质审批问题。目前，乘用车生产资质审批制度非但没有规范行业秩序，反而在一定程度上催生了行业过度竞争。“如果没有资质审批，这个领域的竞争者可能不会这么多，不会有这么多的企业争前恐后去拿资质，因为资质就是‘真金白银’。反观发达国家，他们并没有设置准入门槛，乘用车企业数量反而没有国内多”。付于武认为，市场竞争自然会优胜劣汰，先进入的企业失败，对后来者将产生示范和警示作用，资本会更为谨慎。以特斯拉为例，其在进入美国汽车行业前并不需要经历复杂的审批流程，但美国严格的产品标准为产品品质做了有力保障。企业准入放宽后，车辆安全并非不会没有保障，付于武表示：“政府可在产品方面制定标准、法规，在安全、节能、环保等方面建立事后监管制度，从产品层面进行监督和管理。”

　　董扬透露，目前相关部门正在制定对内放开政策的具体内容。董扬认为，当前我国汽车产业亟需在四方面对内开放：一，企业互相代工和改装可以开放；二，开通民营资本和其他产业资本进入汽车产业的通道。对此，政府虽无明令禁止，但隐形的障碍仍然存在；三，彻底改变政府部门多头管理、重复管理；四，放开产品的自我认证，至少可以先从大品牌、大企业开始。董扬认为，导致目前产业乱象的一个重要原因是地方政府的过度干预，因此在对企业开放的同时，要大力约束地方政府行为。“地方政府超优越的招商条件，降低了汽车产业的资金和技术门槛。因此，必须严格约束地方政府的招商行为。另外，对于互联网式的“烧钱”行为，也应有约束，可限定其自有资本比例。”董扬表示。（中国汽车报）