作为哈弗品牌的旗舰车型，哈弗H9凭借着出色的越野能力，强大的全地形系统以及优秀的行驶品质，一直深受越野爱好者的喜爱。

     而这次，我们专门找来了一辆哈弗H9-8AT，该车与前段时间成功挑战云阳万步梯的哈弗H9同款。在城市与山地两种实地道路上，最大限度还原实际用车情况，来看看这辆有着“越野神车”之称的哈弗H9是否名副其实。

实地越野性能如何？

     这次越野路段选在重庆南川的越野公园，我们之所以将这次的越野路段放在这里，是因为其道路由曾经的盘山土路改建而成，其路况十分接近我们真实的越野道路。话不多说，马上开始H9在这里的征途。

     首先进入的便是非铺装路面，由于刚下过雨，路面还十分湿滑，且大量的泥泞附着在轮胎上，也会让轮胎失去抓地力。这就很考验四驱系统的功底。但实际上我们对于哈弗H9在这种路况下的表现还是很有信心的，因为其搭载了“全地形控制系统”，这套系统包含中央多片离合器式限滑差速器，四轮电子限滑，后桥电子限制滑差速锁等结构。具备七种驾驶模式。该系统和路虎、Jeep等厂家的同类系统同理，利用预设好的程序让车辆在不同路况下拥有最佳通过能力。

      在实际体验中，将驾驶模式切换到泥地模式后，便很轻松惬意地通过这种泥泞道路，即便过程中略有打滑，打滑一侧的车轮也能立刻锁止，将动力分配至有附着力的车轮上，以便通过。就个人而言，是比较中意H9这套“全地形控制系统”的，因为它将多种路况都清晰直接地标注出来，并且只需简单“扭”一下旋钮即可，相比于很多老式档把进行模式切换要方便太多。并且，对于很多“越野初学者”来讲，在路况复杂情况下，是无法区分当前道路是该用2驱还是4驱，是否需要锁上差速器，而H9的这套“全地形控制系统”无疑就要友好得多。

      在接下来，我们遭遇了一个坡度大约在60%左右的大角度上坡路段，在翻越这个大坡时，本想直接切换到4L（低速四驱）模式，但出于想考验一下H9的心理，我们依旧保持在泥地模式。在爬坡过程中，深踩一脚油门，便感觉到动力的瞬间爆发，几乎一口气就直接冲上顶坡，这还是让人比较意外的，毕竟在这种大坡度上，很少有车辆能够仅依靠泥地模式就成功登顶。事实上，这其实与H9的动力储备有关，哈弗H9所配备的2.0T发动机低扭十分强劲，最大功率185kW，最大扭矩355N·m，并且在1800转时就可输出最大扭矩，挑战这样的坡度绰绰有余。

      在一些高低起伏的“排骨路”上，哈弗H9的表现也可圈可点。这类密集的起伏路段会使悬挂系统和车身骨架承受更大负载，悬挂系统过硬，底盘受到的振动会通过避震器、弹簧直接传到车身骨架，造成严重“内伤”。所以需要一副过硬的身躯。哈弗H9采用非承载式车身结构，其可靠性与承载性自然不必多说。而其悬架系统为前双叉臂独立悬架，后多连杆非独立悬架系统，算得上是经典的越野SUV底盘配置。在行驶中，我们的哈弗H9减震器调校显得很是“聪明”，单次颠簸的时候可以很好地进行快速吸收及慢速释放，乘坐感受非常舒服。在连续颠簸的时候，后悬架也会出现常见的横摆现象，但由于减振器有很好的韧性，横摆的速率可以得到有效的控制。

      对于越野SUV来讲，还有一项至关重要的硬性指标，那就是通过性。事实上，有了哈弗H9今年登顶长江第一梯的精彩表现后，我们对其通过性还是很有信心的，在整个山地越野路况中也没出现“托底”等现象。28度的接近角，23度的离去角，206mm的最小离地间隙，让哈弗H9足够应付很多极限路况。